1. 개요

2019년12월 중국 우한발 코로나 바이러스가 소리소문도 없이 전세계로 조금씩 퍼져 나가면서 2020년 1월 하순, 구정 연휴 종료 시점을 기점으로 하여 코로나는 전세계로 확산 일로에 접어 들기 시작하였다. 따라서 WHO 에서는 3월11일에 세계적 대유행인 Pandemic 선언했다. 베트남은 선제적으로 Pandemic 선언 전인 2월2일 일요일에 베트남에 거주하고 근무하다 중국 구정 연휴를 지내고 돌아오는 중국인 귀성객과 관광목적으로 입국하는 많은 중국인들로 인한 베트남 내 코로나 전파가 우려되어 전격적으로 2월3일부로 중국과 국경무역을 위해 개방 되어 있는 중북부의 랑선(LANG SON)/중국 핑샹(PING XIANG)국경을 시작으로 서북부의 라오까이(LAO CAI)/허코우(HO KOU), 동북부의 몽까이(MONG CAI)/동싱(DONG XING)국경을 폐쇄하기에 이르렀다.

또한 중국에서 출발하여 베트남에 도착하는 모든 화물선의 검역 및 방역 조치가 취해졌으며, 이어서 한국의 대구지역에서 코로나 환자가 급속히 확산되고 있었던 2월 29일에는 하노이를 향해 인천 공항을 이륙한지 40여분이 지난 아시아나 여객기에 대해 하노이 공항 착륙을 불허하는 조치를 내림으로서 베트남의 물류가 운송 MODE 별로 심각한 상황을 맞이하게 된다. 이에 코로나 이전의 물류 동향 과 국경폐쇄 및 국제선 여객기 베트남 이·착륙 금지에 따른 물류 이슈를 Review 해보고 Pandemic 선언 7개월이 지난 현재의 상황과 아울러서 Post corona 이후의 베트남 물류 동향은 어떻게 변하고 대응을 해야 할지에 대해 알아 보도록 하겠다.

2. 코로나 이전의 베트남 물류 동향

2.1 항공 수출·입 부문

베트남은 매년 경제 성장과 더불어 물류 부문 투자에 정부 및 민간 차원에서 많은 관심을 가지면서 투자 장려를 통한 물류 인프라 현대화 작업을 진행하고 있었고 수출·입 물동량 증가에 따른 운송 Mode별 Capacity 는 비교적 수요 대비 공급의 균형을 맞추고 있었다. 다만 계절별 성·비수기가 확연하게 구분 되면서 성수기 때는 일시적인 공급부족과 가격상승이 동반 되었고 비수기에는 수요 부족으로 인한 가격하락이 수반되는 전형적인 시장상황을 유지 하고 있었다. 항공 수출·입 운송비에 대해서는 항공사 및 물류사별로 차이가 있기에 구체적인 시장 가격은 언급 하지 않도록 하겠다.

2.2. 해상 수출·입 부문

항공 수출입 운송 Mode 와 유사하게 수요와 공급의 균형을 적절히 유지 하면서 성수기 때는 장비 수급의 불균형으로 인한 가격 상승이 동반 되었다. 특히 미주, 구주 향 화물은Transit 항구인 부산, 싱가포르, 가오슝 항 등의 정체로 운송기간이 더 길어지는 현상이 초래 되었고 비수기 때는 선사들의 스케쥴 조정 등으로 무난한 운송이 이루어지고 있었다. 참고로 베트남 발 미주 서부는 비수기 17-20일정도 소요, 성수기 때는 평균 20~25일이 소요 되었으며 한국도착에 대해서는 성·비수기 구분 없이 7일 정도 소요되었다.

2.3 육로(Cross Border Trucking) 수출·입 부문

베트남과 중국은 현재 상호 많은 수출입 교역을 하고 있다. 중국은 베트남의 제 1 수입국이자 제2 수출국 이고 중국 대륙 과 인도차이나 반도가 이어져 있기에 육로를 이용한 수출·입 운송의 비중이 크다. 본 운송 Mode 는 성·비수기 구분 없이 비교적 원활한 운영이 되고 있었으며 베트남 발 북중국인 천진, 북경 까지는 5-6일, 동중국인 상해 까지는 3-5일, 남중국인 심천, 동관 까지는 1.5~2일 정도 소요되었다.

3. 코로나 세계적 대유행 이후 베트남 물류 관련 이슈 Review

3.1 전체 운송 Mode 별 이슈 사항과 대응

(1) 2월 3일 중국 국경 일시 폐쇄로 인한 육로 운송 수출·입 지연 이슈

국경에 도착한 긴급한 수입 자재는 홍콩 혹은 광조우로 돌려보내 항공 운송으로 일시 변경하는 방법으로 자재 수급을 하였으나 2월5일 오후부터 일부 국경 재개방으로 점진적인 이슈 해결책이 마련되었다.

(2) 2월 29일 인천 발 하노이 착 여객기에 대한 하노이 공항 착륙 불허 이슈

본 이슈 발생으로 한국 발 베트남 착 전 여객기에 대한 운항이 중지되는 사태로 인해 물류 대란의 조짐이 예고 되었으나 다행히 화물기에 대해서는 이·착륙에 대한 제한을 두지 않았기에 Pandemic 선언 이전 까지는 운송기간에 약간의 영향이 있었고, 공급부족에 따른 가격 상승으로 운송비가 급격히 인상되었다.

(3) 2월 4일 00시 부 중국 발 베트남 착 화물 선박에 대한 사전 검역 이슈

중국 및 하이퐁 착 화물선에 대해서는 하이퐁 인근 혼저우(Hon Dau)섬 에 1차 정박 후 선원 및 화물에 대한 전면 검역 후 입항, 남부 호치민 착 에 대해서는 공해 상 에서 같은 방법으로 검역 조치를 취함으로써 운송기간이 평균 1일 정도 지연 되었고 선원들에 대한 도착 항·하선 금지 조치도 단행되었다.

(4) 3월 11일 Pandemic 선언 에 따른 이슈

WHO 의 코로나 Pandemic 선언이 있자 중국 및 한국 발 여객기 이•착륙 금지를 전세계 발·착 으로 확대 함으로써 항공 수출·입 운송에 대한 차질 과 가격 운송이 불가피하게 전개 됨

4.  Pandemic 선언 이후의 현재 물류 동항

4.1 항공 수출·입 운송 부문

여객기 운항 중단에 따른 공급 부족 심화로 인한 가격 상승이 지속 되고 있으며7월을 기점으로 가격 안정세는 유지 되고 있지만 여전히 코로나 이전 보다 미주·구주 향은 KG당 미화 5 달러 이상, 한국 향 은 미화 1~1.30달러 이상 상향된 시장 가격을 형성 하고 있다.

4.2 해상 수출·입 운송 부문

아시아 권역 내 Short Haul 구간의 운송은 운임 및 공급 부문이 대동소이하게 큰 문제가 없으나 원양 Long Haul 구간인 미주·구주 향의 경우는 7월말 이후 중국 발 미주 향 화물 폭주로 인해 베트남의 컨테이너(Empty container)장비 수급 불균형이 심화 되고 공급부족은 물론 운송기간 지연이 초래되고 있다고 하겠다. 가격 또한 현재 거의 연중 최고가를 갱신 하고 있는 상황이기에 철저한 생산 계획에 따른 운송 및 Cost Control 이 필요 할 것 이다.

4.3 육로 수출•입 운송

코로나 전 베트남과 중국 구간의 운송 지연율은 평균 3% 미만 정도를 유지 하고 있었으나2월 이후 9월 까지는 평균 31%까지 상승 하여 운송 지연 일수는 3-4일 정도가 되었다. 9월 이후 10월 현재는 지연율이 10%대 정도로 유지되고 있으며 지연 일수는 1-2일 정도로 비교적 안정권에 접어 들었다고 볼 수 있다. 특이한 점은 트럭 기사들에 대한 방호 규정이다. 따라서 현재에도 코로나 이후 셔틀 운송기사제도를 도입하여 사전에 베트남 및 중국 국경 세관에 등록 된 기사들이 국경을 오가면서 차량을 넘겨받고 넘겨주는 형태를 취하고 있다. 결과적으로 평상시와 달리 이에 따른 추가 경비가 발생되고 있는 실정이다.

4.4 현재 물류 현황에 따른 대안

(1) 복합 운송(해상 및 철로 운송)

앞서 언급한 내용에 근거하여 실제 화주 입장에서는 물류 비용 절감 방안을 강구 해야 하는 입장이기 다음 운송 방안도 대안이 될 수 있기에 언급을 해 본다. 유럽 향 수출 화물 운송에 대해서는 현재에는 해상 운송이 주 운송 Mode가 되겠으나 철송을 통한 방법도 고민 해 볼 필요가 있을것 이다. 베트남에서 동부 유럽까지 운송 기간은 해상 운송 대비 약 1주일이상 단축이 가능하고, 운송비는 항공 대비 저렴하며 해상 운송 대비는 비싼 단점이 있다. 서유럽착의 경우 해상 운송 대비 약 5일 정도 단축 가능 하다. 현재로서는 중요한 포인트에서 해상 운송 대비 정시성을 확보 할 수 있는 이점이 있다고 하겠다.

(2) 육로 운송 루트(Route)변경을 통한 정시성 확보

공식적으로 무역을 위한 베트남 과 중국 국경은 현재 세 군데가 열려 있다. 동북부에는 베트남 몽까이(Mong Cai)와 중국 동씽(Dong Xing), 중북부에는 베트남 랑선(Lang son)과 중국의 핑샹(Ping Xiang), 서북부에는 라오 까이(Lao Cai) 와 중국의 허꼬우(Ho Kou)이다. 각 국경에서 취급되는 화물의 특성이 있지만 가장 활발한 지역인 중북부 국경의 현재 정체 상황을 감안한다면 서북부 국경을 활용한 정시성 확보 방법도 있다는 점이다. 물론 운송 경비의 차이는 그리 크지 않은 범위 내에 있다고 하겠다.

5. 코로나 이후의 물류 동향

베트남의 경제 규모나 성장세, 그리고 현재의 물류 환경을 감안 하였을 때 급진적인 변화보다는 점진적인 변화가 될 것으로 예상이 된다. 따라서 기존의 틀을 유지 하되 변화에 대한 대비는 해야할 것이다. 물류기업 입장에서는 베트남의 변화에 국한 되는 대 보다는 세계적인 추세와 흐름을 같이 따라가는 변화가 필요할 것으로 보인다.

코로나로 인해 기업들의 물류가 글로벌 공급망에 커다란 위험(Risk)를 주고 있다는 것을 알았고, 언택트(Untact), 온라인화가 늘어나는 추세에 발맞춰 가야하기에 물류도 스마트(Smart)화가 불가피하다. 따라서 로봇, 무인자동차, 인공지능, IoT를 적극 활용하는 스마트 물류 시스템 구축이 필요하고 물류창고도 디지털화 하는 작업도 병행해야할 것이다.

원가경쟁을 위해 세계공장화 지역에 생산 거점을 두고 있는 다국적 기업 및 제조업체도 마찬 가지로 코로나로 인한 물류 대란을 직접 겪고 있기에 글로벌 공급 망에 심각한 문제를 해결하기 위해서 고가의 소비재 생산은 생산기지를 주요 소비국가 혹은 자국 내로의 이동도 검토를 해 보아야 할 것이며 상대적으로 부가가치가 낮은 소비재 생산은 공급 리스크가 있지만 현재의 생산 거점을 유지하되 소비자 트렌드에 맞는 공급체인 구축을 구축하면서 물류 안정화 확보를 진행 해야될 것으로 사료된다.

6. 결론

코로나 19 이전과 현재의 베트남 물류 동향에 대한 결론은

첫째, 포스트 차이나(Post China)국가인 베트남의 대외적인 요인, 즉, 미국과 중국간의 무역전쟁으로 인한 간접 수혜국가, 여전히 매력적인 투자선호 1위국, 외국인직접투자(Foreign Direct Investment)에 대한 투자 인센티브 정책 등을 감안한 물류 인프라 개선 사업에 정부 혹은 외국계 기업의 투자가 지속 되고 있어 변화에 잘 대 하고 있는 것으로 판단되며

둘째, 코로나19 라는 악재가 계속 성수기를 뛰어 넘는 상황을 만들고 있지만 베트남 정부의 선제적인 조치와 대응들로 인해 비교적 안정적인 물류가 이루어지고 있다고 볼 수 있으며,

셋째, 코로나 대응을 선제적이고 합리적으로 하고 있는 베트남은 대부분의 공장들이Lock Down 없이 공장 가동율을 코로나 이전 수준으로 유지 하고 있기에 물동량의 급감이나 급증 없이 무난하게 유지되고 있다고 하겠다, 즉, 생산 부문에 있어서도 코로나 상황을 비교적 지혜롭게 보내고 있는 상황으로 판단이 된다.

다만, 특정 지역의 구매자를 둔 영세 봉제 업체들은 소비시장인 미국 및 유럽국가들의 경제 상황이 녹록하지 않아 구매계약 취소로 인해 많은 어려움을 겪고 있을 것이다.

하지만, 코로나 반대급부로 의료용품(마스크 및 의료용 장갑)으로 생산 라인을 전환하는 해결책을 강구 함으로서 나름 위기를 극복 하고 있다고 하겠다.

베트남의 물류 동향은 한 마디로 코로나 속 에서도 비교적 안정적으로 흘러 가고 있다고 할 수 있을 것이나 물류 비용에 대해서는 아직도 부담스러운 상황인 바 철저한 손익관리를 통한 물류비 절감 노력을 해야 할 것이다. 

자료 KOTRA 해외시장뉴스

http://news.kotra.or.kr/user/globalBbs/kotranews/8/globalBbsDataView.do?setIdx=246&dataIdx=185724&pageViewType=&column=&search=&searchAreaCd=&searchNationCd=&searchTradeCd=&searchStartDate=&searchEndDate=&searchCategoryIdxs=&searchIndustryCateIdx=&searchItemCode=&searchItemName=&page=4&row=10